今年年初，中国汽车工业协会公布了一组令人喜忧参半的数据，2013年中汽车(纯电动汽车和插电式混合动力汽车)销量达到了17,642辆，与2012年相比增长38%。单就增长数据来看，新能源汽车长势喜人。然而，2012年公布的《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)》中明确提出新能源汽车的目标为：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。因此，即便新能源车增速几乎是国内汽车总销量增速的三倍，年销量50万的目标势必落空。

　　销量与配套设施的纠缠

　　目前，对消费者来说选择电动车的最大担忧来自配套设施的缺乏。充电桩在国内尚未普及，与遍地开花的加油站相比，续航能力本就不占优势的电动车显得愈发窘迫。一线城市停车位严重不足，能够建立配套设施的场地更加有限;二三线城市环保意识较弱，限购压力较小，政策层面的扶持力度不大，对新能源汽车的消费能力尚不具备规模效应。在配套设施和销量的相互制约下，短期内通过完成基础设施建设进而大幅提升新能源汽车销量的可能性几乎不存在。

　　限购诱发的痛并快乐

　　自杭州辟谣多次最终宣布限购以来，公众对于限购的恐慌几乎到了风声鹤唳的程度，任何关于限购的传闻都能掀起规模不一的抢购热潮。因为在限购城市，新能源汽车牌照的发放与传统汽车有所区隔，通常是独立抽签，经常出现新能源汽车牌照的申请数量小于抽签总数的情况。逢抽必中成为不少车主选择新能源汽车的重要因素。

　　乍看之下，限购似乎是为新能源汽车的销售构建了一条通路，但这条路显然有尽头。最先触底的是北京，由于申请数量的增加，北京已经宣布告别新能源汽车逢抽必中的时代。排除了在限购城市的牌照优势，新能源汽车的销量势必受到负面影响。

　　补贴暂时掩盖价格劣势

　　目前，国家和地方政府对新能源汽车的补贴力度相当可观，一些车型的所获补贴甚至超过总价的三分之一，价格方面的优势无疑是新能源汽车增加销量的又一筹码。但是，依靠国家补助历来不是企业获得成功的最佳途径。过分依赖补贴带来的高性价比吸引用户，并不是可持续发展的路径，一旦补贴政策宣告结束，缺少了高性价比保护伞的新能源汽车还能否承受传统汽车的挑战?

　　降低售价的根本在于压缩成本，回顾传统汽车的发展路径，大幅度的成本压缩大多基于技术突破。对于新能源汽车而言，电池的成本在总成本中所占比重最大，甚至接近50%。一辆汽车如果续航500公里需要90度以上的电池。这个成本就是18万了。即使日后可以大规模减轻成本，能达到铅酸电池的成本，也需要8万~9万。因此长远来看，新能源汽车的成本压缩空间都十分有限，只不过，眼下这种价格上的缺陷被政府提供的补贴掩盖了。

　　算上2011年销售的8,159辆新能源汽车，要在2015年实现50万辆的销售目标，中国需要在接下来的两年中销售461,408辆新能源汽车。面临基础设施建设的欠缺、限购和补贴隐藏的竞争力缺乏，销量翻26倍实在艰难，这一计划恐怕难以实现。